Trebević

Trebević stoji kao "gradska planina", nadnesen nad Sarajevo i toliko blizu gradu da je omogućio da Zimske olimpijske igre 1984. ostanu jedinstveno kompaktne. Njegova priča ima dvostruki identitet: s jedne strane omiljeno izletište povezano sa srcem grada historijskom žičarom, a s druge mjesto "Sarajevskog modela", tehnički inovativne brze olimpijske staze usječene u četinarsku šumu.

Brze činjenice

• Lokacija: 6 km od centra Sarajeva; 10 km od Olimpijskog naselja.
• Olimpijska uloga: borilište za bob i sanjkanje.
• Discipline 1984.: bob dvosjed, bob četverosjed, sanjkanje jednokleci muškarci, sanjkanje jednokleci žene, sanjkanje dvosjed muškarci.
• Tip staze: objedinjena staza za bob i sanjkanje ("Sarajevski model").
• Početak žičare: projektovala Transporta Chrudim (Čehoslovačka); prvi put otvorena 3. maja 1959.
• Specifikacije žičare 1959.: dužina 2.064 metra; vožnja 11,5 minuta; kapacitet 400 putnika na sat.
• Projektant staze: glavni inženjer Gorazd Bučar, u saradnji s njemačkom kompanijom Deyle.
• Dužina staze: ukupno 1.570 metara; takmičarski dio 1.266 metara.
• Visinska razlika: start na 1.108,5 m; cilj na 982,6 m.
• Krivine: 13 zavoja (6 lijevih, 7 desnih).
• Posjećenost 1984.: više od 10.000 gledalaca na najvećim utrkama.
• Današnji status: žičara potpuno u funkciji (Leitner sistem, 2018); olimpijska staza ostala je ruinirana, ali konstruktivno očuvana.

Gdje se Trebević susreće s gradom: obuhvat borilišta

Trebević je najbliži planinski susjed Sarajeva, sa padinama koje se spuštaju pravo prema najstarijim gradskim mahalama. Ova "gradska planina" doseže 1.629 metara i prirodno se nastavlja na jahorinski masiv prema istoku. Olimpijska zona bila je posebno koncentrisana na sjevernim obroncima, prostoru obilježenom gustom četinarskom šumom smreke i jele.

Obuhvat lokaliteta 1984. određivale su tri glavne cjeline: koridor žičare, zona olimpijske staze i prostor za rekreaciju. Žičara je predstavljala osnovnu vezu, prevozeći posjetioce iz Bistrika, na 583 m nadmorske visine, do stanice Vidikovac na 1.160 m. Sama olimpijska staza nalazila se između 982 i 1.110 m i bila je uklopljena u kompleks od 51 hektara, koji je obuhvatao ciljnu kuću, više startnih objekata i poseban press centar iznad 5. krivine.

Trebević prije 1984.: narodna planina

Stoljećima je Trebević bio sarajevsko "zadnje dvorište". Dijelovi grada pod njegovim padinama stari su više od 500 godina, a planina je odavno omiljeno izletište stanovnika koji su na njoj tražili "oazu čistog zraka". Prije visokotehnološkog betona 1980-ih planinu su obilježavale njene "ligure", tradicionalne bosanske drvene sanke.

Ta domaća kultura sankanja bila je duhovni prethodnik olimpijskog borilišta. Starije generacije pamte kako je put prema Trebeviću svake zime bio pun ljudi svih uzrasta koji su koristili te autohtone sanke ili rane skije. Uoči olimpijske kandidature planina je već imala osam restorana i tri planinska doma, čime se jasno potvrđivala kao prostor odmora i rekreacije, a ne samo sportske divljine.

Prva žičara: trijumf i tragedija (1959–1989)

Dolazak prve trebevićke žičare bio je prelomni trenutak sarajevske modernizacije, ali njen početak obilježili su tehnički haos i lična tragedija. Projekat je bio zajednički poduhvat jugoslavenskog giganta Energoinvesta i češke firme Transporta Chrudim, a početni ugovor potpisan je na Zagrebačkom velesajmu 1957. Dok je pogonska mehanika uvezena iz Čehoslovačke, kabine je proizvela Impola iz Slovenske Bistrice, a druge komponente Termoelektro iz Beograda i Jelšingrad iz Banje Luke.

"Bježanje inženjera" i otvaranje

Sistem je ubrzano privođen kraju kako bi bio otvoren krajem aprila 1959. uoči političkih jubileja. Dana 26. aprila 1959. "probno otvaranje" pretvorilo se u haos kada su hiljade građana preplavile stanicu. Odbijajući da izađu na vrhu, preopteretili su sistem. Oštećen je pogonski disk, pa je žičara morala puzati natrag revizijskom brzinom od samo 0,5 metara u sekundi. Vožnja je u mraku trajala više od sat vremena, a atmosfera je postala toliko napeta da je češka inženjerska ekipa predvođena Františekom Šupom navodno pobjegla na zadnji izlaz stanice Bistrik kako bi izbjegla bijesnu gomilu.

Zvanično otvaranje uslijedilo je 3. maja 1959., kada su se u prvoj kabini vozili visoki zvaničnici. Sistem s 48 pravougaonih aluminijskih kabina austrijske firme Swoboda mogao je prevesti 400 putnika na sat, povezujući grad s vrhom za 11,5 minuta.

Rani vandalizam i sigurnosni problemi

Iako je bila simbol napretka, žičara se odmah suočila s problemima u ponašanju putnika. Samo nekoliko dana nakon otvaranja list Oslobođenje izvještavao je o velikim oštećenjima:

• Uništavanje: nove pomične ograde razbijene su prvog dana; borovi posađeni oko donje stanice bili su izgaženi; na obje stanice razbijeno je 13 velikih staklenih ploha.
• Opasno ponašanje: djeca su tokom vožnje iz kabina bacala kamenje, a neki putnici su čak nosili i zračne puške kako bi pucali na prolaznike ispod.
• Sigurnosni protokoli: zbog uskog razmaka od svega 20 cm između kabina i stubova, putnici koji bi se naginjali vani rizikovali su teške povrede. U hitnim situacijama bilo je predviđeno da se putnici spuste na tlo pomoću užeta i pojasa pohranjenih u stropu kabine.

"Prokletstvo" i olovne ploče

Uprkos popularnosti, sistem je od samog početka bio opterećen kvarovima. Pukotine su se na kabinama pojavile već u septembru 1959, a kasnije i na užadima 1961, zbog čega je žičara mjesecima stajala. Istraga je pokazala da su proračuni težine bili pogrešni. Rješenje koje je osmislio inženjer Dušan Grudon bilo je da se na jednu stranu svake kabine ugradi olovna ploča od 40 kg kako bi se sistem stabilizirao.

Psihološki teret tih problema imao je tragične posljedice. Václav Nevrlý, glavni projektant i idejni tvorac sistema, počinio je samoubistvo u januaru 1960, navodno slomljen stresom izazvanim tehničkim poteškoćama projekta.

Tito čeka uzalud

Nepouzdanost žičare pogodila je i predsjednika Jugoslavije. Tokom posjete 1963. Josip Broz Tito izrazio je želju da se provoza žičarom, ali mu je rečeno da ne radi. Njegova reakcija postala je legendarna: "Evo mene, kao i svakog građanina, hoću da se vozim vašom žičarom, a vi mi ne date."

Do 1960-ih prvobitne kabine zamijenjene su zaobljenim kabinama u boji, crvenoj, žutoj, plavoj i narandžastoj, koje je proizvodila Metalna Maribor. Sistem je obnovljen za potrebe Olimpijskih igara 1984, ali tehnički problemi nisu nestali. Dana 18. novembra 1989. Institut ZRMK iz Ljubljane službeno je zabranio dalji rad i popravke zbog ozbiljnih sigurnosnih nedostataka.

Posljednje godine i prva žrtva (1990–1992)

Uprkos zabrani iz 1989, obustava rada trajala je samo nekoliko mjeseci. Žičara je ponovo proradila i nastavila prevoziti Sarajlije na planinu tokom 1990. i 1991. godine.

Definitivan kraj historijske žičare došao je 2. marta 1992. Dok su po gradu nicale barikade, naoružani ljudi opkolili su gornju stanicu Vidikovac. Ramo Biber, 42-godišnji radnik žičare koji se dobrovoljno javio da čuva objekat, ubijen je na dužnosti, dok je njegov kolega jedva uspio pobjeći. Biberova smrt, prepoznata kao prva žrtva opsade Sarajeva, trajno je zaustavila prvobitnu žičaru. Danas gornja stanica obnovljene žičare iz 2018. nosi njegovo ime.

"Sarajevski model": planiranje objedinjene staze

Kada je Sarajevo 1977. dobilo Igre, planeri su se suočili s ozbiljnim problemom: bob i sanjkanje obično zahtijevaju dva odvojena i skupa borilišta. Bob-staze tradicionalno imaju široke zavoje i duže pravce koji odgovaraju teškim saonicama, dok staze za sanjkanje traže uže, zavojitije i tehnički osjetljivije trase.

Kako bi se smanjili troškovi i umanjio zahvat u planinu, organizatori su razvili "Sarajevski model". Ovim inovativnim rješenjem nastala je jedna objedinjena staza za obje discipline. Da bi bila dovoljno zahtjevna i za bob i za sanjkanje, projektanti iz njemačke kompanije Deyle povećali su prosječni nagib na 10,3%. Jan Steler, tadašnji predsjednik Međunarodne sanjkaške federacije, rekao je da je upravo zbog toga to "najbrža staza na svijetu".

U projektovanju se vodilo računa i o zaštiti okoliša. U saradnji s tehničkim delegatima trasa je prilagođena tako da se sačuvaju stoljetne smrče i jele. Nastali kompleks sportske federacije su hvalile kao svjetski uzor višenamjenske sportske arhitekture.

Izgradnja staze: betonska inovacija na padini

Gradnja olimpijske staze počela je u junu 1981., a završena je 30. septembra 1982. Projekat je vodio sarajevski inženjer Gorazd Bučar, graditelj i univerzitetski profesor čije je ime povremeno pogrešno navođeno u međunarodnim medijima zbog pogrešnog izgovora u jednom prijenosu 1984.

Gradnja je predstavljala ozbiljan inženjerski poduhvat i donijela nekoliko novina za ovaj sport:

• Metoda mlaznog betona: prvi put na jednoj bob-stazi beton je nanošen metodom "shotcrete", odnosno prskanjem betonske mase na armiranu konstrukciju. Time su troškovi bili znatno manji nego kod klasičnog livenja.
• Modularni koncept: staza je imala sistem pomičnih sekcija koje su omogućavale da se podijeli na tri autonomne cjeline. To je značilo da tri sportista ili grupe mogu istovremeno trenirati, čime se efikasnost borilišta utrostručavala.
• Omladinsko učešće: teške zemljane radove podržavale su omladinske radne akcije, u kojima su hiljade studenata iz Jugoslavije i inostranstva dobrovoljno učestvovale u iskopima.
• Pristup publici: duž staze su izgrađene pješačke staze i više mostova, pa je očekivanih 20.000 gledalaca moglo prići nevjerovatno blizu brzom takmičarskom dijelu.

Do kraja 1982. staza je bila spremna za završne inspekcije i postala "modernistički zaštitni znak" gradskih planina koje okružuju Sarajevo.

Testiranje leda: predolimpijske probe i rekordi staze

Prije nego što je svijet stigao u Sarajevo 1984, staza na Trebeviću prošla je rigorozna testiranja kako bi se dokazalo da "Sarajevski model" zaista funkcionira. Prva velika proba održana je od 19. januara do 20. februara 1983, kada je Evropsko prvenstvo u bobu poslužilo kao generalna proba.

Probe su odmah potvrdile ambicije projektanata: radilo se o izuzetno brzoj stazi. Tokom tih takmičenja međunarodni stručnjaci i sportisti hvalili su tehničku zahtjevnost i sigurnost betonskog korita. Ipak, velika brzina donosila je i rizike; takmičenja 1983. zabilježila su nekoliko manjih prevrtanja dok su piloti učili posebnu fiziku nove staze. Te sesije omogućile su organizatorima da dotjeraju pripremu leda i sistem mjerenja vremena, kako bi sve, od rasporeda redara do medicinskog spašavanja, bilo spremno do dolaska olimpijskog plamena.

Februar 1984.: brzina, snijeg i rekordna posjećenost

Olimpijska takmičenja na Trebeviću zvanično su trajala od 9. do 18. februara 1984. Uprkos obilnom snijegu i povremenim mećavama koje su na višim alpskim planinama uzrokovale odgađanja, staza na Trebeviću ostala je pouzdano živo središte Igara i tokom cijelog perioda privukla ukupno oko 50.000 gledalaca (30.000 za bob i 20.000 za sanjkanje).

Takmičenja su označila i proširenje zimskih sportova, jer su na njima olimpijski debi imali Jugoslavija u obje discipline, SSSR i Tajvan u bobu te Portoriko u sanjkanju.

Takmičenja u sanjkanju (9–15. februar)

Na led je izašlo 111 takmičara iz 16 zemalja. Ove discipline bile su trijumf za Istočnu Njemačku (DDR), čiji su sportisti osvojili četiri medalje, uključujući zlato u ženskom jednosjedu koje je osvojila Steffi Martin. U muškom jednosjedu italijanski favorit Paul Hildgartner opravdao je očekivanja, postavio novi rekord staze i uzeo zlato. Dvosjed je ponudio dramatičan rasplet: zapadnonjemački par Stangassinger i Wembacher oteo je zlato sovjetskoj posadi za djelić sekunde.

Takmičenja u bobu (10–18. februar)

U disciplinama boba dvosjeda i četverosjeda nastupilo je šesnaest zemalja. I ovdje je dominirao DDR, sa posadom Wolfganga Hoppea i Dietmara Schauerhammera, koja je osvojila zlato u obje discipline. U bobu dvosjedu postigli su prosječnu brzinu od 116 km/h. Hoppe je među kolegama važio za "najboljeg pilota na svijetu", predvodeći ekipu koja je savršeno savladala tehničke zahtjeve staze "Sarajevski model".

Trebević je tokom Igara postao i mjesto velikih zvaničnih i medijskih posjeta. Britanska princeza Anne došla je da prati sanjkanje, dok je američki pjevač John Denver izazvao pravu senzaciju spustivši se niz stazu u četverosjedu sa američkom ekipom. Na lokalitet je navratio i legendarni švedski skijaš Ingemar Stenmark, ali je na pitanje bi li se ikad takmičio na ledenoj stazi duhovito odgovorio: "Ni za milion dolara!"

Tehnički profil: olimpijska postavka 1984.

Do zatvaranja Igara staza na Trebeviću važila je za jednu od tehnološki najsloženijih u svijetu. Njena tehnička konfiguracija bila je izvor velikog ponosa za sarajevske inženjere.

• Ukupna dužina: 1.570 metara, uključujući zaustavne rampe.
• Takmičarska dužina: 1.266 metara za bob; 1.210 metara za sanjkanje.
• Visinska razlika: 125,9 metara.
• Krivine: 13 tehničkih zavoja, pri čemu su najstrmiji dijelovi dosezali 15% nagiba.
• Hlađenje: sistem vještačkog hlađenja s mrežom cijevi ugrađenih u beton osiguravao je stabilnu ledenu podlogu uprkos promjenjivim temperaturama.
• Sistem "split": jedinstveno mehaničko rješenje omogućavalo je podjelu staze na tri cjeline (376 m, 680 m i 872 m) za istovremeni rad s početnicima, omladinom ili rekreativnim korisnicima.
• Kapacitet: zone za stajanje publike projektovane za 20.000 ljudi.
• Pomoćni objekti: startne kuće za bob i sanjkanje, ciljna kuća i poseban press centar iznad 5. krivine sa 50 stolova i telekomunikacijskom opremom.

Velika takmičenja: aktivna decenija staze (1983–1991)

Za razliku od sudbine brojnih olimpijskih objekata koji su brzo zamrli, Trebević je gotovo cijelu deceniju nakon ceremonije zatvaranja ostao živo središte vrhunskih zimskih sportova. Staza nije utihnula, nego je postala redovna stanica međunarodnog kalendara.

Prema Senadu Omanoviću, predsjedniku Sanjkaškog saveza Bosne i Hercegovine, lokalitet je prije rata ugostio i do tri utrke Svjetskog kupa godišnje u bobu, sanjkanju i skeletonu. Staza je često otvarala sezonu Svjetskog kupa u sanjkanju, organizujući "Sarajevo Cup" sredinom decembra i tako održavajući grad vidljivim na svjetskoj sportskoj mapi.

Turistički doživljaj "Vučko"

Osim vrhunskih takmičenja, staza na Trebeviću bila je pionir i u komercijalizaciji olimpijskog naslijeđa. Najpopularnija atrakcija bio je turistički bob "Vučko". Ova posebno projektovana gumirana vozila mogla su primiti šest do osam putnika. Bila su daleko mekša i sigurnija od takmičarskih saonica, pa su turistima, pa čak i školskoj djeci, omogućavala da osjete uzbuđenje ledene staze. Vožnje su bile ogroman hit, često održavane noću pod reflektorima, a interes je stalno nadmašivao broj dostupnih vozila.

Veza sa Siguldom

Znanje razvijeno u Sarajevu preneseno je i dalje na sjever. Jugoslavenska građevinska kompanija Graming iz Sarajeva dobila je posao izgradnje staze za bob i sanjkanje u Siguldi u Latviji, tadašnjem Sovjetskom Savezu. Dovršena 1986, staza u Siguldi nastala je na temelju istog "sarajevskog znanja". Inženjeri su u Siguldu čak odnijeli i turistički bob Vučko, kojim se tamo može voziti i danas.

Godine fronta: razaranje i zapuštenost

Slava 1984. bila je kratkog vijeka. Samo osam godina nakon ceremonije zatvaranja planina koja je simbolizirala olimpijsko zajedništvo pretvorena je u jedno od glavnih ratišta. Tokom opsade Sarajeva (1992–1996) Trebević je zbog pogleda koji dominira nad gradom postao strateški važna pozicija bosanskih Srba.

Olimpijska staza, nekada pozornica sporta, prenamijenjena je u ratnu infrastrukturu. Služila je kao ofanzivni položaj i pješački rov; u betonskim zavojima probijane su rupe kako bi služile kao vatrene tačke za snajpere i artiljeriju. Do kraja rata lokalitet je izgledao kao "mjesečev pejzaž" razaranja. Rashladne cijevi bile su iščupane, startne kuće u ruševinama, a okolna šuma zagađena minama i neeksplodiranim sredstvima.

Skoro dvije decenije nakon rata područje je nosilo reputaciju "ničije zemlje". Stanice žičare bile su potpuno uništene, pa je planina ostala odsječena od građana koji su nekad masovno dolazili na nju. Dok su neka olimpijska borilišta, poput Zetre, uz međunarodnu pomoć obnovljena već krajem 1990-ih, bob-staza je prepuštena vremenu, a njeno betonsko korito postalo je platno za grafite i simbol "postapokaliptičnog" naslijeđa rata.

Ponovno rođenje žičare 2018.

Obnova Trebevića nije bila ni jednostavna ni pravolinijska. Više od dvije decenije uništena trasa ostala je ožiljak na padini. Kada se konačno pokrenula ozbiljnija inicijativa, pretvorila se u haotičnu sedmogodišnju sagu sa odbačenim polovnim sistemom, povučenom donacijom i posljednjim zaokretom koji je gondole vratio u sarajevski horizont.

Zastoj "švicarskog rješenja" (2011–2015)

Početni plan obnove oslanjao se na polovni sistem. Dana 16. novembra 2011. kolona kamiona stigla je u bazu u Butmiru s rashodovanom žičarom koju je donirao švicarski gradić Grächen. Godinama je ta oprema stajala uskladištena dok su gradske vlasti vagale treba li postaviti rabljeni sistem ili graditi potpuno novi.

Do kraja 2013. nizozemski nuklearni fizičar Edmond Offermann, koji je imao duboku ličnu vezu s planinom, ponudio je donaciju od 3,5 miliona eura baš za postavljanje tog švicarskog sistema. Memorandum je potpisan u oktobru 2014, ali je projekat zakočen birokratskim zastojem i složenim prijenosom nadležnosti sa javnog prijevoznika GRAS na Grad Sarajevo.

Kriza i zaokret (2015–2016)

Projekat je gotovo propao tokom zime 2015. Vlasti su napokon odlučile odustati od polovnog švicarskog sistema i opredijeliti se za potpuno novi, čime su dodatno zakomplicirani raniji finansijski dogovori. Nezadovoljan godinama odgađanja i propuštenim rokovima, Offermann je 25. januara 2016. povukao svoju donaciju.

Sve je djelovalo izgubljeno, ali su uslijedili intenzivni pregovori. Prelomni trenutak nastupio je u aprilu 2016., kada je Offermann pristao da se vrati u projekat. Istovremeno je Grad Sarajevo pokrenuo agresivne fizičke radove. Rušenje ruševne gornje stanice počelo je 8. aprila, a donje u junu. U završnom obratu cijele "švicarske priče" Grad je 29. juna 2016. odlučio neiskorištenu opremu iz Grächena pokloniti općini Olovo, čime je otvoren put za potpuno savremenu instalaciju.

Izgradnja i otvaranje (2016–2018)

Nakon čišćenja lokaliteta projekat je krenuo vrlo brzo:

• Ugovor: 8. septembra 2016. potpisan je ugovor s italijanskim proizvođačem Leitner o izgradnji najsavremenijeg sistema.
• Javna najava: samo nekoliko sedmica kasnije, 19. septembra, prva nova gondola javno je izložena ispred Vijećnice, pruživši građanima opipljiv pogled u budućnost.
• Montaža: dijelovi su počeli stizati iz Italije u septembru 2017. Do novembra su postavljeni prvi stubovi i isporučene prve gondole.
• Testiranje: 27. januara 2018. uspješno je obavljena prva probna vožnja.

Na 6. april 2018., Dan grada Sarajeva, nova Trebevićka žičara svečano je otvorena. Sistem ima 33 kabine kapaciteta po 10 putnika i može prevesti 1.200 ljudi na sat. Vožnja od Bistrika do Vidikovca sada traje svega sedam minuta i 15 sekundi, vraćajući vezu s "gradskom planinom" koja je bila prekinuta četvrt stoljeća.

Trebević danas: priča o dvije planine

Danas Trebević postoji u stanju dvostrukog identiteta: kao vrlo profitabilan turistički motor i kao zanemareni spomenik birokratskoj paralizi. Dok obnovljena žičara generira milione, olimpijski lokaliteti koje nadgleda, bob-staza i Bistrička opservatorija, uglavnom su prepušteni propadanju, održavani tek privatnom inicijativom entuzijasta i voljom sarajevske omladine.

Žičara: komercijalni div

Od ponovnog otvaranja 2018. Trebevićka žičara postala je veliki finansijski uspjeh. Pod upravom JP Sarajevo, samo 2022. prodala je približno 358.000 karata i ostvarila prihod od 3,6 miliona KM. Do sredine 2025. prodaja karata strancima donijela je više od 3,2 miliona KM za samo sedam mjeseci.

I pored tog priliva novca, olimpijska staza ispod žičare ostala je "stabilizirana ruševina". Razlog je paralizirajući pravni zastoj.

Pravni paradoks: staza koja "ne postoji"

Velika ulaganja u obnovu nisu moguća jer objekt nikada nije pravilno upisan u zemljišne knjige. Pravno gledano, betonska staza vodi se kao "šuma", a vlasnik je kantonalno preduzeće "Sarajevske šume", a ne neka sportska ustanova.

To stvara paradoks: objekat fizički postoji, ali pravno ne postoji.

• Rascjepkanost: Grad Sarajevo vlasnik je samo žičare i neposrednog prostora oko nje, a ne zemljišta ispod staze.
• Bez tendera: bez jasno riješenog vlasništva na papiru, ZOI'84, kao pravni nasljednik olimpijskog komiteta, ne može raspisivati tendere za obnovu.
• Zaštita prostora: lokalitet se nalazi unutar zaštićenog područja, što strogo ograničava novu izgradnju.

Znakovi života: privatna inicijativa naspram institucionalne šutnje

Budući da država ne može, ili ne želi, djelovati, jedine zaista pozitivne stvari koje su se na planini desile pokretali su nevladini akteri, sportisti i strani entuzijasti.

Red Bull Hot Run (2007–2008)

Mnogo prije obnove žičare privatni sektor je pokazao da staza i dalje ima potencijal. Nakon 15 godina tišine, Red Bull je organizovao brze utrke u inline klizanju, očistio "trebevićku zmiju" i ponovo skrenuo međunarodnu pažnju na lokalitet. Izdanje iz 2008. uključivalo je i grafiterski festival "Balcan Express", nagovještavajući potencijal staze da postane institucionalizirana "galerija na otvorenom" nalik berlinskoj East Side Gallery, ideju koju grad nikada nije formalno prihvatio.

Sanjkaški savez i film "The Track" (2015–2025)

Borba da sport opstane dokumentovana je u filmu The Track iz 2025, u režiji Ryana Sidhooa. Film prati inicijativu trenera Senada Omanovića iz 2015. da bez državne podrške ručno očisti zaraslu stazu. U središtu priče su mladi sanjkaši Mirza, Zlatan i Hamza koji treniraju na suhom, mecima izrešetanom betonu, a film je osvojio Nagradu publike na Sarajevo Film Festivalu 2025.

Mirkova edukativna staza (2025)

Najporaznija slika lokalnog zanemarivanja vidi se u priči o Mirku Tomašeku, Čehu koji je bio šokiran činjenicom da "muzej na otvorenom" nema ni osnovne informacije. On je samostalno osmislio i postavio edukativne table s QR kodovima duž cijele rute od 1,5 km. U svega nekoliko mjeseci njegova privatna inicijativa pružila je turistima više historijskog konteksta nego što je lokalna vlast učinila tokom trideset godina mira.

Bistrik kula

Bistrik kula prvobitno je podignuta za austrougarske uprave u Bosni i Hercegovini kao dio odbrambenog sistema Sarajeva. Visoko iznad staze danas stoji kao opasna ruševina.

Nakon završetka austrougarske uprave objekt je bio napušten sve do 1967, kada je predat Univerzitetskom astronomskom društvu. Prvi radovi na izgradnji Astronomske opservatorije, tada zvane "Čolina Kapa", izvedeni su od 1969. do 1972. Stara austrougarska kula je obnovljena, a na njoj su podignute kupole prečnika 3,6 i 4,6 metara. Između 1975. i 1982. uz kulu je dograđena nova četverospratna zgrada s kupolom prečnika 8 metara.

Astronomska opservatorija na Trebeviću potpuno je uništena u ljeto 1992. Danas je široko prihvaćeno mišljenje da se ovaj historijski kompleks mora obnoviti u autentičnom obliku. Iako su Grad i Općina u novembru 2024. potpisali sporazum kojim se izdvaja 200.000 KM za njegovu obnovu u astronomski centar, lokalitet je i krajem 2025. ostao opustošen i konstruktivno nestabilan.

Kako posjetiti Trebević

Danas je Trebević pristupačniji nego u bilo kojem trenutku nakon 1984. Glavna ulazna tačka je polazna stanica Trebevićke žičare u naselju Bistrik, odmah preko Miljacke od Vijećnice. Sedmominutni uspon pruža ptičiju perspektivu gradskog prelaza od osmanske i austrougarske arhitekture ka gustim naseljima iz olimpijske ere.

Nakon dolaska na gornju stanicu Vidikovac, posjetiocima se preporučuje da prate Edukativnu stazu Olimpijska priča. Ova inicijativa pretvorila je razrušeno betonsko korito u "živi muzej". Dok hodate niz 1.570 metara dugu stazu, informativne table i oznake tumače tehnički značaj zavoja, takmičarske vrhunce iz 1984. i ratnu historiju lokaliteta.